沉寂了近2年的消费税话题，再次于近日掀起波澜。据媒体报道，国家将大幅上调大排量汽车消费税。排量在3.0L-4.0L之间的车型，税率为从原来的15%调整至25%，而排量在4.0L以上车型税率从原来的20%将上调至40%。消息甫出，一石激起千层浪，业界再次热议有关汽车消费领域税种调整的得与失。

　　其实，汽车消费税出台的宗旨，主要着眼于如何利用经济杠杆协调汽车的消费与使用。在一定程度上提高购车门槛，从而达到缓解能源和环保压力，拟根据排量大小对乘用车征收不同的消费税，以鼓励节能环保车的消费。随着我国汽车社会的到来，这些税种的开征，将从实质上为政府求解汽车工业发展与汽车消费之间的瓶颈提供渠道。

　　我国的乘用车消费税是1994年开始实施以来，在最近的2006年经过一次比较大的调整，按照“低排量低税率，高排量高税率”的征管原则制定的，当时经过调整的征收方案由1994年的三档增至五档，将排量2.2升以上的细分为三档：2.2升(含)至3.0升的税率为9%；3.0升(含)至4.0升为14%；4.0升(含)以上则征收高达20%的消费税。其调整消费税的初衷是提倡节约能源，促进技术进步，体现国家对小排量车的鼓励，同时限制大排量轿车和SUV的消费，强化消费税对汽车消费的导向作用，体现税收对经济的调节作用。

　　然而时至今日，调整的效果却没有达到预期的效果，反而起到了反效应。就拿小排量汽车来说，税率的调低再加上油价的持续上涨以及国家政策的鼓励，种种利好的形势下，销量不升反降。虽然厂家以及消费者的因素占主要，但是从某种程度上来讲消费税的调整并不能很好的促进小排量汽车的发展。反而大排量的进口轿车和SUV的销量却节节攀升，特别是SUV近年来出现的井喷。这些现象似乎对消费税的调整具有讽刺性的意味。

　　从去年的轿车销售情况看，夏利、吉利、奇瑞QQ等诸多经济型轿车仍占据着销量排行前十的位置。可这是否就意味着经济型车春天已经到来了呢？我们应该看到的是，小排量车在调整后税率尽管减少了，但即使厂家把这部分空间全部转为降价行为，它拉动价格下调的空间也很小，很难撬动市场发生本质性的变化。而对于大排量汽车而言，虽然在税方面提升了不少，但是由于市场竞争激烈，以及存有较高的利润空间，厂家不会将全部税负转嫁给消费者，所以价格也不会出现大幅上涨局面。况且对于大排量汽车的消费者来说，都具备足够的经济实力和极强的表现欲，几万元不会阻碍他们的消费行为。

　　可以说，针对乘用车征收的汽车消费税只是在增量上做文章，对存量没有丝毫影响，也就是说，它能影响到的只是所销售乘用车的数量和结构。而同样备受关注的燃油税则不同，只要使用汽车，消费者就要花钱买油，因此作为长期支出的燃油税出台，才有可能促使消费者选择更节能的车。从国外的经验考量，引导汽车消费依靠的是购买阶段的购置税和消费税、使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素。事实上，排量、油耗、环保三者并不存在直接的对应关系。因此，仅靠消费税的调整，并不能达到节能和环保的目的。所以要引导汽车消费，使汽车工业的发展与能源节约真正有机结合，还是需要若干个环节的政策共同作用、相互协调才有可能达成，要通过“一刀切”的方式来达到目的显然是不明智的。

　　从目前态势考量，我国汽车消费经过井喷增长期，汽车拥有量在短期间呈现爆炸式增长之后，逐渐转向平稳的态势。政府达到了以汽车产业拉动经济增长的目的，但汽车使用环境却日益恶化和油价的不断攀升，如何通过政策去更好的引导国家汽车产业可持续发展的工作已刻不容缓。

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