大众途锐W12前后排座椅

　　狂暴的动力

　　通过位于排挡杆旁的按键启动引擎，由于12个汽缸点火更为绵密，引擎的怠速可以稳定在仅500rpm出头的水平，此时的车厢安静极了，没有丝毫多余的震动，12缸的优越性在此显现。这具6.0升的W12缸引擎，同样也装备在辉腾以及奥迪A8上，最大马力450hp／6000rpm，最大扭力600Nm／3250rpm，扭力峰值比A8W12更大，且出现的时机更早，应是为了适应SUV的需求而做出的调校，但基本上，这具12缸引擎还是更加注重中高转速的表现。轻踩油门起步，并不感觉引擎低扭十分强，只是合理而已，并不是令人惊喜的那种丰厚，驾驶者在起步的一刹那还是能够清晰地感觉到自己是在驾驶一部重达近2吨半的大车。但若狠狠踏下油门，变速箱会立刻跳低一两个挡位，伴随引擎低沉而充满力量感的怒吼，转速表指针会瞬间滑过千多转的区域，并迅速向红区滑去，排山倒海的扭力随即涌现，此时的途锐W12便会以一种令人心惊肉跳的加速度向前冲出，5.9秒0-100km／h加速的成绩已经快过10多年前的法拉利跑车。虽然我并不是没有经历过加速更厉害的车子，但坐在这样一部2吨半重的大家伙里却感受到跑车般地疯狂的加速度亦不是常有的经历，高高在上的坐姿令加速感放大了许多，比飞机起飞更加强烈的推背感令人不由自主地握紧方向盘。

　　所搭配的6前速自动变速箱，附运动及手动模式，位于方向盘后换挡拨片手感和尺寸均十分讨好，若在自动模式下拨动降挡拨片，变速箱也会醒目地降挡，暂时进入手动模式，方便驾驶者利用引擎制动，反应迅速且执行度高，值得一赞，这项功能在雨雪天气或者抓地力不高的路面下尤为实用。不过，也许是动力太过强大，这具变速箱无论在普通模式还是运动模式下，都不算特别顺畅，加速中1挡升2挡以及2挡升3挡时还是有轻微的冲击，但要十分细心才能感受得到，并不会影响行车的顺畅度。

　　全能选手

　　途锐的悬挂，并没有像现时其它很多豪华SUV一样，一窝蜂地都走向运动化，而是以一种较为中庸的姿态出现，硬度可调的空气悬挂不但兼顾了行驶及舒适性，高度可调的设计和可以完全锁定的中差也保证了途锐强劲的越野性能。悬挂有Comfort、Auto和Soft三种模式可供选择，但为了在弯路快跑中支撑途锐Wl2厚重的车身，即便是最软的Comfort模式，悬挂其实也有相当的韧度。

　　我首先以Comfort模式在水泥山道上行驶，快速一点拐弯，侧倾当然不能避免，但即便是以运动型SUV的标准来看，途锐W12的侧倾也并不严重，弯前重刹和出弯急加速时车身也十分平稳，刚性极高的车身和中性的转向给人较强的操控信心，驾驶起来的感觉同那些德国豪华房车的分别其实是不大的。虽然悬挂较韧，但对于水泥路面传来的细微震动，途锐W12仍然过滤得相当彻底，舒适性相当出色，不过若是碰上一些稍大的坑洼，滤震的动作还是显得稍嫌生硬了一些，相信这也同途锐Wl2275140R20低扁平比的“跑胎”有相当大的关系。

　　换到Sport模式后，悬挂立刻硬了不少，滤震表现出奇地并没有大幅度的弱化，但车身在弯中的侧倾和摇曳感却大大降低，让人更放心地以更高的车速来驶过一个又一个弯角，因而大多数时候我还是喜欢将悬挂调至Sport模式。刹车同样给人以充足的信心，方向盘的力道并不像一些日系对手般轻飘飘的毫无感觉，辅助力和回馈力都适中，但转向比率并不快，路感也并不算清晰，因为除了是一部公路性能机器外，途锐更是一部可以越野的全能选手，虽然我相信并不会有人真开着这样一部价格高昂的12缸SUV去进行重度越野，但在设计上这却是需要兼顾的。

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